К вопросу о катастрофе Ил-76П

По сообщениям средств массовой информации 7 июля 2016 года при тушении лесного пожара в Иркутской области потерпел крушение принадлежащий МЧС самолет-танкер Ил-76П. Экипаж самолета и люди, находившиеся на борту, погибли. Вечная память героям-летчикам, отдавшим свои жизни за спасение от огня наших лесов. Выражаем соболезнование родным и близким всех погибших в этой катастрофе.

Я как специалист, занимающийся вопросами борьбы с лесными пожарами с воздуха более 40 лет, хочу высказать свое мнение по поводу этой катастрофы.

Успех тушения пожара в малонаселенных районах тайги обеспечен в том случае, если со времени его обнаружения до подхода людей и прибытия противопожарной техники удается сдерживать его распространение или, в крайнем случае, – снижать интенсивность горения. Во всем мире эту задачу выполняют самолеты и вертолеты – танкеры. Их существует два типа. Первый – это специальные лесопожарные самолеты, у которых лесопожарное оборудование не съемное, а встроенное в планер воздушного судна. Из отечественных самолетов это Ан-26П и Ан-32П, а также самолет-амфибия Бе-200. Второй тип – это самолеты-танкеры со съемным лесопожарным оборудованием – Ан-2П и Ил-76П. Основным преимуществом этого оборудования является быстрая установка в фюзеляж серийного грузового самолета, что превращает его на время в лесопожарный вариант. Поэтому оценку самолетам-танкерам следует давать отдельно – самолету и сливному оборудованию.

Самолет Ил-76 без преувеличения является флагманом нашего грузопассажирского воздушного флота, и по надежности, экономичности и другим летно-техническим характеристикам заслуживает самой высокой оценки.

При взлетном весе около 180 тонн он имеет крейсерскую скорость 750-800 км/ч, дальность полета 5000 км. Для посадки ему необходимы бетонные взлетно-посадочные полосы протяженностью 3000 м или грунтовые, но с прочностью не менее 7,5 кг/см2. Чтобы обеспечить бесперебойную заправку его баков водой, базовый аэродром должен иметь водоем не менее 1000 м3.

Сливное оборудование к этому самолету (ВАП-1) разработано в 1990 году по инициативе авиационной ассоциации «Ильюшин». Оно представляет собой два наклонных резервуара в виде труб, емкостью 16 тыс. литров каждая, соединенных между собой на общей платформе. Для слива воды на хвостовом конце труб имеются специальные открывающиеся заглушки: вода из труб вначале сливается на горизонтальную плоскость рампы, а затем падает вниз.

Нетрудно представить, что такое конструктивное решение оборудования сводит на нет всю эффективность самолета Ил-76П, так как вода над пожаром падает не плотным ламинарным потоком, а диффузионным – предварительно раздробленными струями, которые при набегающем со скоростью 270 км/ч потоке воздуха еще раз дробятся, превращаясь в водяную пыль, и только небольшая часть ее достигает земли.

Это подтвердилось в результате первых испытаний Ил-76П в 1990 году в Красноярском крае, в которых автор этих строк принимал самое непосредственное участие. Самолет заправлялся водой на аэродроме в г. Енисейске, а слив осуществлялся  на предварительно выбранном полигоне южнее реки Ангары в чистом сосновом насаждении средней полноты.

Высота слива была около 100 м, так как пересеченный рельеф местности не позволял самолету лететь ниже. Полученные результаты слива обескуражили. Поток мелких капель не смочил землю, а лишь оросил ее. В предварительно установленных водоприемниках оказалось, что дозировка воды по центру полосы не превышает 1 л/м2. Через 10 минут после слива на полосе было уже сухо. Очевидно, что при такой дозировке пожар, даже беглый низовой, не остановить.

Теперь о параметрах смоченной полосы. Она оказалась излишне широкой – около 80 м при длине 420 м. Если ширина кромки низового пожара всего 0,5-1 м, то это значит, что в тушении кромки пожара участвует немногим более 2% упавшей на землю влаги. Этот результат вообще ставит под сомнение эффективность применения для борьбы с пожарами большегрузных самолетов-танкеров, в пользу воздушных судов малой и средней грузоподъемности, которые даже в условиях пересеченной местности могут сбрасывать воду с небольших высот, прицельно на самую кромку пожара.

Эти выводы вскоре подтвердились при наших испытаниях в лесах Брянской области самолета Ан-2П с баком емкостью всего 1200 л. При средней ширине смачиваемой полосы 14 м и ее длине 28 м объем воды, участвующей в тушении кромки пожара, достигал у этого самолета 14%, причем в отличие от большегрузных судов промахов слива на кромку не было. Если стоимость летного часа Ан-2П ниже чем Ил-76П в 8 раз, то стоит задуматься, какой из этих вариантов будет экономичнее. Для взлета и посадки Ил-76П требуется аэропорт с развитой инфраструктурой, который может быть только в крупном городе областного значения. Экипаж Ан-2П имеет право выбирать место посадки непосредственно с воздуха, в том числе у ближайшего к пожару водоема. Если подготовка Ил-76П к вылету занимает 2-3 часа, то бак самолета Ан-2П можно заправить за несколько минут. Современный Ил-76П усовершенствован, его баки имеют емкость вместо 32 около 42 м3 (ВАП-2), однако «болезни» его остались прежними.

При подведении итогов сказанному возникает вопрос: нужны ли нам такие танкеры-гиганты, которые не тушат пожары, а лишь орошают землю? Кроме того, они, как правило, имеют реактивные двигатели, которые при резком снижении доли кислорода в воздухе (например, при входе в дым) могут внезапно останавливаться (схлопываться). Эту их особенность хорошо знают специалисты-пожарные западных стран, поэтому у всех из известных мне зарубежных марок лесопожарных самолетов-танкеров установлены поршневые двигатели, а не турбореактивные. Не в этом ли кроется причина гибели нашего Ил-76П?

Арцыбашев Е.С,
д-р с.-х. наук, профессор,
заслуженный лесовод РФ,
главный научный сотрудник
Санкт-Петербургского НИИ лесного хозяйства